日系豪车败走中国，下一个将是谁？

随着国内疫情平复，中国经济最困难的时刻貌似已经过去，但事实上，一切远未结束，甚至可能还未到来。

新冠疫情全球肆虐，世界经济运行陷入停顿。疫情造成的收缩态势，在速度和全球规模上，堪称史无前例。

外资撤离中国舆论再起。无论媒体对此次美日企业撤离是否过度解读，制造业回流已伴随着中国成为全球第二大经济体，成为美国近年来的政治导向。此次疫情成为一个催化剂，让包括美国、日本在内的一些国家开始考虑在本土建立完整产业链的必要性。

美国前国务卿基辛格在《新冠肺炎疫情将永久改变世界秩序》中写道，新冠病毒对人类健康的伤害是暂时的，而引发的政治和经济动荡可能持续几代人。

它带来的逆全球化的潮流，是否会波及其他国家？这足以对中国经济包括汽车产业带来深刻影响。

我们不得不去警惕：如果没有中国，全球汽车业将会怎样？如果外资企业真的撤出，中国汽车又将会何去何从？在这个问题上，要使用底线思维去考虑。我们希望自己是杞人忧天，但不代表不去未雨绸缪。

疫情催化剂

制造业回流并非今天才被提及。此前，美国制造业外迁而导致汽车城底特律为代表的“锈带”出现。日本上世纪80年代开始大幅产业向海外转移，也带来了本国就业岗位的减少。

2008年金融危机之后，重振制造业成为美国的长期战略。从制造业促进法案，到出台税制改革法案，再到加征关税引发“贸易战”，无不体现了这点。

同时，随着中国人工成本快速上升，一些外资企业也试图到成本更低的国家寻求投资发展机会。这符合产业发展的客观规律。以广东为例，2018年共有588家外商投资制造业企业调整了生产布局，分散到越南、泰国、马来西亚等地。

此次疫情是一个催化剂，加速了产业漂移的速度，将全部生产制造迁移到中国之外区域呼吁更加明显。日本的跟进，不排除在意识形态上要保持和美国一致，但主要是应对新冠疫情造成的损失。

新冠疫情先期在中国爆发，日企供应链一度中断。日系汽车2月份在中国的生产大幅下滑，日产、丰田在华产量分别减少87.9%和77.4%，日本国内的汽车生产线也减产了29.3%。

不仅是日本，受供应链影响，疫情一度引发包括现代、起亚在内的多家韩国车企本土工厂的集体停工潮。

4月10日，担任日本汽车联合会主席的丰田汽车社长丰田章男在演讲中提及，在疫情的关键时刻，无论是口罩还是呼吸机的短缺，都让日本认识到了制造业自力更生的重要性。

这释放出了日本将“关键东西抓在手中”的信号。当然，丰田章男也着重强调了丰田汽车之前并没有将零部件体系外迁出日本本土，目前丰田汽车的产业链布局本来就是倚重本土。丰田未来在调整全球供应链同时，将增加本土产能部署，即便将为此承担多出来的成本。

可以看出，受疫情影响，跨国企业已经针对性地对突发性变化调整自己的对外战略。当然，也有一些企业因为自身问题调整战略。比如东风雷诺，由于自身经营不善、转型不及时才被迫退出中国。

大家担心的是，“逆全球化”的思潮涌动之下，“美日鼓励企业从中国撤离”，会不会导致车企、零部件巨头离开中国？

在《汽车人》看来，与行政命令相比，促使后者离开中国的成本因素更为重要。毕竟从整个产业的梯度转移看，资本向低成本地区流动，这是客观规律。

由于运输成本等原因，汽车业全球分散部署产能，尽量靠近市场，供应链充分本地化。汽车零部件方面也大致走“地产地销”的途径。外资在华汽车产业投资是以中国市场为主，在中国本地生产，并在全球化浪潮中逐渐形成产业链供应链格局。

同时，中国丰富的人力资源红利，也是越南、印度等新兴国家短期内替代不了的。中国拥有大量工程师、技术人员和高素质的产业工人，这是其他国家不具备的，也是中国制造竞争力之一。

同时，全球化的深入也强化了产业链的搬迁难度。正如商务部新闻发言人高峰日前在新闻发布会上表示，当前全球产业链供应链格局不是哪个人、哪个国家能够随意改变的。

中国美国商会、上海美国商会和普华永道曾在4月17日发布联合调查报告称（调查在3月进行），受访的在华美企中，有70%不打算将任何生产部门（生产、供应、采购）迁至海外。

日前，中国商务部以一系列翔实的数据表明，包括美日两国在华企业在内，外资企业在我国营业正常，复工复产率都在稳步提高。相比而言，欧美疫情控制乏力，将增强外资企业在华信心。

外资离开的代价

但积极乐观，并不代表不做预设。改革开放以来，外资品牌经过数十年经营，已经深入到中国汽车产业链条的每一个肌理之中。

从改革开放开始到中国加入世贸组织期间，中国迎来了汽车产业的合资潮，大众、通用等各大跨国公司纷纷来国内投资建厂。他们以先进技术和体系，为中国汽车发展奠定基础。

2017年是一个关键之年。中国汽车达到了3000万辆历史最高点。这一年，中国明确取消外资投资纯电动汽车的股比和家数限制，确定了汽车产业逐步实现全面对外开放的主基调，促进了外资企业新一轮在华投资潮。

合资与外资品牌乘用车在华市场份额占据了绝大部分比重。2019年，乘用车累计产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，外资和合资品牌乘用车销量就占据了60%以上的份额。

上世纪80年代与中国车企展开合资的大众汽车集团是最大的受益者。在其全球1097.46万辆的销量中，中国市场作为大众汽车集团最大的单一市场，贡献了近四成的销量。这与欧洲市场的全部销量相当。2019年，大众集团从中国合资企业获得的营业利润为44亿欧元，占集团总利润的30.5%。

而作为全球发展最成功、利润最高的车企，丰田（包含丰田品牌和雷克萨斯品牌）去年在华实现年销1620698辆，同比大增9.0%，增速远高于大众品牌。同样作为日系企业的日产、本田在全球车市的日子并不好过，中国更是其在全球惟一增长市场。可以想见，这些车企一旦撤离中国市场，无异于自断臂膀。

美系企业对中国市场的倚重并不低于以上企业。如果通用汽车响应美国政府呼吁撤离中国，就会失去它的第一大市场。2008年的全球经济危机，通用依靠中国市场渡过了金融危机，成功保留了别克品牌。同理，如果退出中国，福特将失去其第二大市场，苹果也将失去其第二大市场。

当然，美国没有能力消化如此大规模地制造业回迁。这不仅因为美国当地的人工成本之高（相当于中国的两倍还多），也是因为日渐饱和的汽车市场。

相反，中国坐拥年产销2800万辆的全球最大市场，这让任何车企都不容小觑。当然，近两年中国市场销量放缓是不争的事实，但是和美国、欧洲、日本等国家相比，中国市场还处于成长期。千人保有量相当于美国的1/5、日本和德国的1/3。这也吸引着外资企业不断加码中国。

“汽车是个充分竞争的行业，不管什么时候，市场都是第一位的。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《汽车人》采访时表示，任何一个跨国公司都不会轻易放弃这个世界最大汽车市场。汽车零部件巨头博世、大陆、德尔福、电装在中国建立很多公司，如果他们还要继续发展，就会坚守中国这块最大的蛋糕。

此前，特斯拉在上海顺利独资建厂；福特汽车也在中国启动高档车品牌林肯的生产制造，都可以看出中国汽车市场的投资价值。

中国拥有完善的产业链，中国零部件企业超过10万家，基本实现了1500种部品的覆盖。全球80%以上的汽车零部件和中国制造相关，中国作为供应链核心地位难以撼动。

即使是在外部环境极为不利的情况下，中国制造业对外资的黏性都没有降低。以在上海工厂投产的特斯拉为例，与美国供应链相比，国产的原材料和零部件投入有望节省10%-20%，再加上制造费用和人工费用大幅降低，Model 3实现全面零部件国产化后的总生产成本，将下降20%-28%。而在疫情期间，特斯拉在美国工厂关闭后，上海超级工厂成为其惟一的希望。

从这个角度看，对于以上具有指标意义的跨国整车企业，逆全球化只会伤害车企自身。甚至，退出中国市场对中国地位造成的干扰不亚于其自身。

中国车业何去何从

这并不意味着，中国车企就可以完全离开跨国企业。

对于中国经济包括汽车业而言，至今都没有对外企撤出带来的损失进行准确评估。这一方面损失之大，难以量化；另一方面，大家都不愿意面对外资撤出的可能性，更难以承受外资全面退出的“灾难”。

世界需要中国吗？当然需要。中国需要世界吗？显然更需要。要知道，今天中国的崛起与改革开放40年息息相关。正是对外开放打开了全球市场蛋糕，每个人中国人拼搏才呈现价值。

与其他行业相比，中国汽车的优势在于拥有庞大的市场。最近十余年来的汽车业高速发展，中国汽车产业不仅收获了全球第一大汽车市场的地位，也圆了无数中国家庭的汽车梦。

长安汽车董事长张宝林对美日政府支持外资企业撤离中国后的中国汽车业未来发展抱以信心。

首先，中国汽车市场潜力巨大且长期向好，全球疫情对中国汽车消费市场的影响是暂时的；其次，通过改革开放近40年的快速发展，中国汽车产业已经形成较为完整的体系，抗风险能力强；再次，经济全球化和产业链协同分工，各国汽车产业之间形成了休戚与共的命运共同体。“行政命令下的企业回流现象，不符合商业本质。”

伴随着中国汽车业发展，合资合作深度嵌入到全球汽车产业分工中，成为供需链条中不可或缺的一环。当然，如果跨国企业将生产线撤出中国，背后将是专利技术、人才、就业机会等一系列环节的离开。

更何况，中国是汽车第一大国而非汽车强国。外资企业垄断核心汽车零部件产业链更是不容忽视的现实。

与德国、美国、日本等动辄百年历史的传统汽车强国不同，中国汽车工业从零起步发展，迄今只有60年多年历史。尽管中国汽车业取得长足进步，但传统汽车制动系统、内燃机、电子电路等核心技术基本都掌握在核心供应商手中。

在2019年全球汽车供应商百强榜中，Top10的供应商被德国、日本、韩国、加拿大、美国、法国的汽车供应商霸榜。博世、电装、大陆、麦格纳国际、爱信、采埃孚……Top20汽车供应商营收收入占比超过了全球供应商收入的56%。

所以，我们看到，每当自主品牌有某个重量级车型上市时，都会拿知名跨国供应链背书，以此吸引消费者。法雷奥的大灯；固特异轮胎；美国BOSE音响；日本爱信变速箱……从中可以看出德国、日本、美国在汽车行业核心优势。

日系豪华：雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪

现在的市场情况是讴歌、英菲尼迪在中国的日子都不好，非要说个好坏，英菲尼迪比讴歌好点。所以说败走中国的话，那就是先讴歌后英菲尼迪。

雷克萨斯在国内日子很好过，在国内已经形成了固定的客户群体。在国内可以做到加价购车的，雷克萨斯算一份。所以即使往后，目前看十年内在国内日子应该还是很好的。